Historien om den lille legendariske bilen som har preget en verden og dens bilindustri i over 40 år, startet i det kriserammede England i 1956 med uttalelsen: "God damn these bloody awful bubble-cars. We must drive them off the streets by designing a proper miniature car."

 

Minikonseptet

Historisk sett er ikke Minien opphavet til konseptene "et hjul i hvert hjørne" og "tverrstilt motor". Den forhjulsdrevne bilen som brødrene Gräf bygde i Wien allerede i 1897 hadde et hjul i hvert hjørne og amerikaneren John Walter Christie satte motoren på tvers i sin forhjulsdrevne racebil i 1905, en layout som tyske DKW satte i masseproduksjon med sine småbiler fra 1931 og utover. Det unike med Minien blir da at Alec Issigonis inkorporerte disse løsningene, pluss en rekke andre detaljer, tilpasset og utviklet utifra en ny og helhetlig tankegang.

Det virkelige revolusjonerende ved Minien vil kunne fremstå som den språklige og kulturelle påvirkningen bilen hadde og fremdeles har internasjonalt. Det geniale ved å minimalisere selve ordet ”minimal” til ”Mini” ble gjennom 1960-tallet overført til helt andre områder som for eksempel miniskjørt, minibar og minibank. Frem til i dag har minimaliseringen av det internasjonale språk som kjent fortsatt mot ekstreme to- og trebokstavskombinasjoner som TV, PC, IT, DVD osv....

 

Legenden fra Smyrna

Sir Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis ble født 18 november 1906 i Smyrna (nå Izmir), en Tyrkisk havneby ved Middelhavet og var en mann hvis visjon og ingeniørferdigheter leverte verden flere legendariske biler. Faren var gresk og hadde studert til ingeniør og designer i England, hvor han tilegnet seg britisk statsborgerskap. Faren drev et skipsmaskinverksted i Smyrna da enebarnet ”Alec” ble født. Moren Hulda, født Prokopp, var datter av en tysk bryggerieier i byen. Det sies at Issigonis i sin barndom først var12 år gammel før han så en bil. Denne sene eksponeringen medførte at han i tidlig alder ikke ble influert og påvirket av biler, noe som også kan være en av forklaringene på hvordan han som 50 åring var i stand til å gjenoppfinne automobilen fullstendig. Selv om biler ikke påvirket Issigonis i barndommen så fikk han andre impulser fra omverdenen. Blant annet ved at hans Britiske familie eide en kjele fabrikk som det var ment at han skulle arve. Dette medførte at unge Issigonis allerede som svært liten bestemte seg for å følge farens yrkesvalg - nemlig å bli en ingeniør.

Da Tyrkia gikk inn i 1 verdenskrig på tysk side ble britiske innbyggere internert, også Issigonis familien, mens eiendommen og bedriften deres ble ekspropriert. Som flyktningbarn fikk Alec omtrent ikke skolegang i det hele tatt, og de første fredsårene ble ikke mye lettere ettersom Atatürks tropper stormet fram og kastet i 1922 ut de greske troppene som i henhold til Versailles-traktaten hadde blitt stasjonert langs Tyrkias kyst. Issigonis familien måtte derfor evakueres til Malta, hvor faren ble alvorlig syk og døde etter et par år. I 1923 fulgte Alec med sin pengelense mor til London der han kom inn på Battersea Polytechnic School for å studere ingeniør faget. Under hans opphold på Battersea opparbeidet han en avsmak for matematikk faget, noe som førte til at han strøyk tre ganger i dette faget. Han kalte ren matematikk for: ”the enemy of every truly creative man”. Til gjengjeld var han meget god i tegning. Noen eksamensgrader oppnådde han aldri, og senere i livet var han meget stolt av å kunne utføre vellykkede konstruksjoner uten å bli hemmet av akademiske kunnskaper.

Så fort moren fikk erstatning for familiens tapte verdier i Tyrkia kjøpte hun en Singer Ten som Alec kjørte henne rundt i Europa med en sommer. Vel hjemme i London igjen begynte han å delta på en del møter og foredrag i Institution of Automotive Engineers, og i 1928 ble han ansatt hos oppfinneren Edward Gillett som var i ferd med å utvikle en halvautomatisk girkasse. I tillegg til å være med på dette prosjektet, dro Issigonis rundt i Storbritannias rikholdige bilindustri for å forsøke å selge løsningen. Og selv om GM i mellomtiden kom med synkroniserte utvekslinger som tok livet av Gillett kassa, rakk han å opparbeide seg en rekke nyttige kontakter.

Privat hadde Issigonis tidlig på 30-tallet en liten, kompressormatet Austin Seven Ulster som han begynte å kjøre race med. Dette ga ham raskt forståelsen av hvor mye fart en liten bil kunne oppnå dersom vekten ble minimalisert. Sammen med en kamerat begynte han i 1933 å bygge en uhyre lett og avansert liten enseter racerbil hjemme i morens garasje i ”MG byen” Abingdon. Karosseriet var en selvbærende monocoque løsning av kryssfiner med aluminiumskledning utenpå. Fordi de to entusiastene kun hadde håndverktøy til rådighet, tok det fem år å få raceren ferdig. I 1934 begynne Issigonis hos Rootes gruppens prestisjemerke Humber for å være med på å utvikle et svar på GM/Vauxhalls uavhengige forhjulsoppheng ettersom de fleste britiske bilene fortsatt kjørte rundt med stive foraksler. Issigonis bygde forsøksvis en moderne forstilling inn i en Hillman Minx, og i 1936 kom den i produksjon på den større Humber Even Keel. I denne perioden bodde Issigonis sammen med sin mor i et hus i Kenilworth og møtte etter noen år Robert Boyle som var sjefsingeniør hos Morris og som ga han tilbud om jobb. Issigonis skiftet derfor i 1936 arbeidsgiver til Morris Motors i Cowley og startet med å utvikle et uavhengig fjæringssystem grunnet at Morris Motor var i gang med en intern omorganisering der hver komponent skulle utvikles for seg. Som den ferskeste ingeniøren ble Issigonis tildelt den femte og siste komponenten, nemlig bakakselen. –Ikke pokker! utbrøt Issigonis til administrerende direktør Leonard Lord. –Men jeg kan ta meg av fjæringen hvis du vil! Og det ville Lord. Issigonis mislikte denne amerikanske måten å bygge biler på. Han savnet en person på toppen, ved siden av karosseristylisten, som besluttet hvordan bilen skulle være i sin helhet og dermed kunne gi en bil et subjektivt preg. Lite ante han at han selv kanskje mer enn noen annen skulle innta en slik rolle for masseproduserte biler i fremtiden.

I 1936 var Issigonis fortsatt mest opptatt av moderne forstillinger med uavhengig fjæring. I den lille racerbilen sin hadde han sågar alle hjulene individuelt avfjæret, slik tyskerne hadde begynt å eksperimentere med. Han oppdaget også at en bil ble mer retningsstabil jo mer vekt man la på forhjulene. Aberet var at grepet slapp fortere fra drivhjulene bak. I mellomtiden hadde Leonard Lord brukt spareøksen hos MG ved å legge ned racingavdelingen og ved å forlange flere Morris komponenter i sportsbilene deres. MG ingeniørene ble overført til Morris, og en av deres dyktigste med det noe misvisende navn Jack Daniels ble Issigonis nærmeste medarbeider. Det var i stor grad hans fortjeneste at de inspirerte skissene til Issigonis ble transformert til noe kjørbart. Men, Issigonis kunne gjøre det bra på egenhånd også. I 1939 vant den lille raceren hans bakkeløpet i Prescott foran Austins fabrikkbiler med samme motortype og trimmingsgrad.

Under 2. verdenskrig ga Morris Issigonis i oppdrag å utarbeide en lang rekke merkelige og teknisk uvanlige innretninger, som riktignok aldri ble tatt i bruk eller produsert. Fremfor alt gjaldt det en motorisert trillebår som kunne slippes i metallbeholdere fra fly. Tanken var at de skulle brukes av jungeltropper for å forflytte 250 kilos oppakninger. Issigonis lagde også en amfibieversjon med årer og en bitteliten påhengsmotor. Han var dessuten borti en liten terrengbil som motstykke til den amerikanske Jeep. Før krigen var omme (1943) begynte han også på et småbilprosjekt ved navn Mosquito, med klar hentydning til De Havillands effektive jagerbombefly. Her fikk han plutselig den rollen han mente en bilkonstruktør burde ha. Å kunne ta utgangspunkt i en helhetlig idé og deretter tilpasse hver komponent til denne i stedet for å sette sammen et eller annet ut ifra komponenter som var utviklet hver for seg. Jack Daniels var ansvarlig for linjene i helstålkarosseriet som bar tydelig preg av siste amerikanske mote med bolleformer, fade away forskjermer og delt frontglass. Denne toseteren representerte også Issigonis visjon på hvordan en småbil skulle være og hadde et udelt chassis, 14 toms hjul, firesylindret motor for forhjulsdrift og ble senere videreutviklet av Issigonis til den legendariske Morris Minor. Men konsernsjefen Lord Nuffield (Sir William Morris) holdt på å få slag da han fikk se prototypen. –Vi kan ikke finne på å lage dette her, freste han. –Den ser ut som et egg som er kokt uten skallet på! Etter dette omtalte Nuffield Issigonis som ”Issy wassy” som kanskje best kan oversettes med ”ølfyll avkommet” med henvisning til morssiden. Det var første gang han hadde truffet Issigonis og det skulle drøye 15 år til neste gang.

Nuffield konsernet var imidlertid meget kostnadsbevisste og foretrakk å sette Issigonis prototype i produksjon fremfor å begynne å utvikle en ny. Betingelsen var at konstruktøren la sine tanker om en 4 sylindret boxermotor, forhjulstrekk og fullt uavhengig fjæring til side. Den fikk vær så god nøye seg med tradisjonell kraftoverføring, stiv bakaksel og den innarbeidede sideblåste M-motoren. Men Issigonis fikk innvilget moderne tannstangstyring og 14 tommers hjul i stedet for tradisjonelle 17 eller 18 tommers, noe som bl.a. senket bilens tyngdepunkt. Sammenlignet med samtidige småbiler ble kjøreegenskapene oppsiktsvekkende gode. De små hjulene gjorde også bilen bedre proporsjonert ved at den så større ut enn den var. Og de krevde mindre hjulhus, dermed ble den innvendige plassen utvidet. Forstillingen i MGs Y-type var det eneste Issigonis produktet som fantes på markedet da den nye lille Morrisen ble sluppet på markedet i oktober 1948. Den fikk navnet Minor som siden 1928 hadde vært det tradisjonelle navnet på den minste Morris modellen. Men denne bilen var ikke som tidligere Minorer. Den stakk seg ut og hadde identitet, i hvert fall etter engelsk standard, og ble en formidabel salgssuksess. Da Lord Nuffield traff Issigonis neste (og siste) gang i 1960 medga høvdingen at det var en god bil og han takket konstruktøren for hva den hadde betydd for konsernets suksess. Over 1,6 millioner ble bygget fram til 1971.

 

Fusjoneringen
Etter en diskusjon om lønna si hadde Leonard Lord i februar 1938 gått i sinne fra Morris til å bli fabrikkdirektør hos erkerivalen Austin, der han erklærte at han skulle gjøre sitt ytterste for å ”plukke ned Cowley konsernet murstein for murstein”. Da Lord Nuffield fikk høre dette, skal han ha sagt ”Sett i gang! Jeg ser jo at vi kan ha mye moro med å skjære over strupen på hverandre”. Etter lord Herbert Austins død i 1941 overtok Lord halve konsernsjefstillingen og så fort freden kom la han Austins priser provoserende tett opptil Morris modellenes. Men i 1950 hadde Lord kommet fram til at samarbeid ville være mer lønnsomt enn halskutting.

Nuffield konsernet stilte seg til å begynne med avvisende til tanken om sammenslutning. Men etter å ha tenkt over saken ble fusjonen gjennomført som det nye British Motor Corporation (BMC) i februar 1952. Et halvt år etter gikk Lord Nuffield i pensjon og Leonard Lord overtok roret i kjempekonsernet. Fusjonen mellom bedriftskulturene gikk ikke smertefritt. Bedriftsanalytikere sammenlignet den med en kollisjon mellom to ekspresstog og Issigonis mislikte å være en del av dette konfrontasjonsfylte klimaet. Etter å ha bygget to Minor baserte eksperimentbiler, den ene med tverrstilt motor og forhjulstrekk, den andre med gummifjæring (som fikk en viss utbredelse som ”Flexitor” i campingvogner), takket han for seg og begynte å utvikle en V8-motorisert lettvektsbil (Sedan V-8 sports) for luksusmerket Alvis. Men denne fabrikken hadde ikke råd til det nødvendige fremstillingsverktøyet og det ble ikke noe ut av prosjektet utover en prototyp som sto ferdig i 1954. Det viktigste fremskrittet var Alvisens fjæring som besto av hule væskefylte gummibeholdere som både tok liten plass og hadde en effektiv selvdempende virkning. Senere satte Issigonis fjæringen på hvert hjul i forbindelse med hverandre slik Citroën hadde gjort på 2CV og den nye DS, noe som resulterte i fantastisk komfort selv på dårlig vei.

Europeiske småbiler hadde oppnådd masseappell gjennom første halvdel av 50-åra og mange av dem viste nye tekniske veier som totaktsmotorer, luftkjøling, hekkmotorer eller forhjulstrekk. Målet var ofte å konsentrere de tekniske komponentene til ett sted for å frigi resten av plassen til 4 personer og litt bagasje. Fiat og Renault fulgte VWs eksempel ved å samle alt bak. Citroën, Panhard og Lloyd/Goliath fulgte DKWs eksempel med å samle alt foran. Men i motsetning til de førstnevnte hadde ikke de sistnevnte ”fullverdige” 4 sylindrede firetaktsmotorer. Alec Issigonis visste det ikke ennå, men han skulle snart kombinere det beste fra begge løsninger. Sent i 1955 fikk han en telefon fra Leonard Lord med forespørsel om å komme til Austin i Longbridge for å utvikle en erstatter for den alderdommelige Cambridge i det livsviktige 1,5 liter segmentet. Som Lord hadde truet Nuffield med, foregikk de fleste sentrale BMC virksomheter nå hos Austin, mens Morris fikk en underordnet rolle. Dette var et tilbud som Issigonis ikke kunne motstå, og kombinert med at Alvis besluttet å ikke produsere Sedan V-8 sports som Issigonis hadde utviklet førte til at han takket ja til invitasjonen.

 

Konseptet utvikles

Issigonis var godt i gang med å utvikle den nye mellomklassebilen da Suez krisen med påfølgende oljetørke oppsto i september 1956. Den førte til at Lord omprioriterte modellutviklingen og i løpet av to år ville ha fram en småbil som også var en ”ordentlig” bil for å stoppe invasjonen av europeiske konkurrenter i segmentet. Lord initierte det nye prosjektet med følgende ord til Issigonis: "God damn these bloody awful bubble-cars. We must drive them off the streets by designing a proper miniature car." Dette skulle være en moderne utgave av den klassiske Austin Seven fra 1922 og med samme oppskrift. Fire seter, fire sylindere og bremser på alle fire hjul. Issigonis la straks fra seg 1,5 liters prosjektet, hvis 4 dørs karosseri hadde en usedvanlig funksjonell firkantfasong til denne perioden å være, for i stedet å gå i gang med ”den lille”. Den eneste restriksjonen han fikk var som et ekko fra Minor tiden. Motoren måtte hentes fra det allerede eksisterende utvalget...

Issigonis satte selv strenge rammer for den nye bilen. Den måtte ha tverrstilt frontmotor og forhjulstrekk og ikke være mye over 3 meter lang. Av dette skulle motor og drivverk bare bli tildelt rundt 45 cm av bilens lengde. Dette var radikale tanker, og i særdeleshet innenfor de stokk konservative teknologiske tradisjoner innen britisk bilindustri. Men fordi den forhjulsdrevne Minor prototypen fungerte så bra at selv BMC sjefene sto i kø for å bruke den, fikk Issigonis grønt lys til å ha drivhjulene foran. Trinn to var å samle sammen en arbeidsgruppe på 6 - 7 mann inkludert Daniels. Issigonis ga dem følgende beskjed: ”Nå må vi gjøre så mange feil vi kan, men så raskt og billig som mulig”. Motoren av BMCs A type, som også ble benyttet i Morris Minor og Austin A35/A40, ble stilt på tvers over girkassa som samtidig fungerte som motorens bunnpanne. ”I en hybel som dette får motor og girkasse dele bad”, var Issigonis kommentar til kritiske røster som var redd for at tannhjulfragmenter skulle finne veien inn i sylindrene. Og han tilføyde: ”En ekspert er en som forteller deg hvorfor du ikke kan prøve noe nytt”. Issigonis ville først sette fordeleren i fronten og tenningen og elektronikken i bakkant, men dette skapte problemer med fordeleren så han bestemte seg for å snu motoren 180 grader. Radiatoren ved venstre innerskjerm sto for eksempel i bilens lengderetning, en løsning man knapt hadde sett på masseproduserte biler siden Renault forlot den i 1904. Denne løsningen må også sies å være grunnen til at Minier ofte har problemer i tungt regn da vann veldig lett kan nå tenningssystemet. Videre skulle et kompakt fjæringssystem og vid akselavstand sørge for at føreren av bilen hadde kontroll ved at styringen ga føreren tilbakemeldinger på hvordan bilen reagerte under kjøring.

Forbausende mye av karosserilinjene til 1,5 liters prototypen ble overført til den nye småbilen ved å fjerne de bakre sidedørene og krympe resten, inkludert hjulene som ble plassert ute i hvert hjørne for å gi mest mulig innvendig plass. Hjulene utgjorde kun 10 tommer, og var altså like små som datidens mc bilers. Dunlop påtok seg å spesialutvikle dekk til dem. De små hjulene kombinert med den lite plasskrevende gummifjæringen fra Alvis tiden (men også denne videreutviklet av Dunlop) muliggjorde mindre hjulhus enn i noen annen bil. ”Vi kjempet for hver centimeter”, sa en av mennene i prosjektgruppen. Reservehjulet fikk akkurat plass i bagasjeromgulvet og med bensintanken bakerst på venstre side fikk koffertrommet en fornuftig og velutnyttet form. Plassen i kupeen ble av en hittil ukjent standard for en bil av denne størrelsen. På hver side av de typisk engelske sentralplasserte instrumentene var det en enorm hylleplass i stedet for tradisjonelle hanskerom. Men fordi konstruktøren mislikte bilradioer hadde han ikke dedikert noen spesiell plass for en slik. Så vel i dørene som på sidene av baksetet var det oppbevaringsbokser så langt lengden tillot. Issigonis hevdet at de til sammen kunne romme 27 flasker gin og en flaske vermut som ingredienser til ”den perfekte Dry Martini”. Oppbevaringsboksene i dørene ble muliggjort av skyvevinduer. Dette frigjorde den plassen som senkbare ruter ellers krevde, noe som for eksempel Renault hadde praktisert lenge. Det mest uvante i kupeen var bussvinkelen på rattstammen og døråpnere så små og primitive at passasjerer hadde problemer med å skjønne hva de var. Dørhengslene og sveisekantene ble lagt utenpå bilen, de sistnevnte utgjorde samtidig takrennene, hvilket forbilliget og forenklet produksjonsprosessen. Koffertlokket ble hengslet i nederkant slik at det utgjorde en plattform for bagasje som stakk ut bak. Bakre nummerskilt ble av samme grunn hengslet i overkant slik at det svingte ned og fortsatt var synlig for bakenforkjørende selv om luka var åpen.

Etter 15 måneder med utvikling kjørte Lord i juli 1958 Issigonis eksperimentelle Mini rundt Longbridge i 5 minutter og ble så begeistret at han ga Issigonis følgende melding: ”Alec, dette er greia! Vi skal ha den i produksjon innen 12 måneder”. 80 prosent av den tre meter lange bilen var da blitt utviklet og gitt som plass til passasjerene.

 

 

 

 

Klikk bildene ovenfor for å se noen av Issigonis originale designskisser og noen bilder av XC 9003 som var betegnelsen på utviklingsmodellen. Her kan man tydelig se utviklingen i designen frem til det ferdige resultatet (AOK 621). Vedrørende designskissene så ryktes det at Issigonis tegnet slike skisser overalt i utviklingsfasen, også på servietter under restaurantbesøk. Det skal, dersom vi ser nærmere på skissene, vanskelig tenkes at ting noen gang har blitt designet på denne måten. Vi kan også forestille oss dilemmaet til fabrikkarbeideren Albert Green som skulle realisere disse tegningene. At Green klarte det på bare 7 timer er i seg selv virkelig en bragd.

 

Endelig en realitet

De to første prototypene (XC 9003) sto klar i oktober 1957. De hadde A35 grill og ble satt inn i intensive tester. Men med en toppfart på hele 148 km/t mente BMC ledelsen at babybilen ble altfor rask, til tross for det utrolige veigrepet. Det ble derfor besluttet å redusere A-motorens 948 ccm med 100 kubikk til serieutgaven. 26 august 1959 rullet den første Minien (denne var beige/hvit og hadde registreringsnummeret AOK 621) ut av fabrikken i Longbridge. Denne nummer 1 var ikke en masseprodusert bil da det var fabrikkarbeideren Albert Green som monterte den sammen på imponerende 7 timer. Green fikk også tilbud om å kjøpe den, men han ville ikke ha den. AOK 621 ble derfor fraktet bort til British Motor Heritage Centre. Når Minien ble lansert på markedet av BMC leder Tony Bal til en pris av £ 496.19s.2d for standard modellen, og £ 537.6s.8d for Super De Luxe modellen ble den umiddelbart en sensasjon. Spesielt formidlet gjennom de mange som fikk foreta en prøvetur ettersom bilen fra dag 1 sto til disposisjon hos de fleste BMC forhandlere. Både den innvendige plassen, kjøreegenskapene og den forbausende dype motorlyden ga noe helt annet enn den tradisjonelle småbilfølelsen. De ytre ekstremt enkle linjene ble til å begynne med møtt av stor entusiasme hos mange, men også med noe reservasjon hos enkelte selv om BMCs ”husdesigner” Battista "Pinin" Farina skal ha sagt da han ble vist et forserieeksemplar: ”– Ikke rør den! – dette er unikt”. Issigonis eget syn på saken var: ”– Hvis du styler en bil går den fort ut på dato”. Når hans venn motorjournalisten Laurence Pomeroy påpekte at uansett hvor mye han mislikte det så var realiteten at mange kjøpere verdsatte utforming og stil over funksjonelle kvaliteter som økonomi, kjøreegenskaper og enkelthet med parkering svarte Issigonis: "Ja, min kjære Pom, jeg vet det er titusener av slike personer, men jeg vil ikke designe biler for dem."  

Fordi det var trangt å komme til alt det tekniske var bilen ikke høyt elsket av bilmekanikere og hjemmemekkere, spesielt i det første året da den var plaget av barnesykdommer som vannlekkasje i kupeen, oljelekkasjer på clutch og for svake fester til drivlinja. Konservative britiske småbilkunder var uansett litt redde for alt dette nye og rare på en gang i en bil, tiltross for at den var svært billig. Derfor tok heller ikke salget av med en gang i England, selv om bilen ble levert med de tradisjonelle og suksessrike modellbetegnelsene ”Seven” i Austin versjonen og ”Mini Minor” i Morris versjonen. Minor var jo den tradisjonelle betegnelsen for den minste Morris modellen, men fordi BMC nå solgte alt de kunne bygge av Issigonis Minoren måtte de poengtere at dette var noe enda mindre. Dermed oppsto navnet ”Mini” så å si av ren nødvendighet. Det varte imidlertid ikke mange ukene før ”Mini” ble folkets fellesbetegnelse på begge versjonene. Grunnen til at Minien ble bygget både som Austin og Morris var at de to merkene hadde helt forskjellige forhandlernettverk, også her i Norge. BMC var derfor tidlig ute med såkalt ”badge engineering” som innebærer å selge to identiske biler med forskjellige bilmerker. Bortsett fra grillen, logoen og fargeutvalget var det ingen forskjell på Austin og Morris versjonene. Ved lansering kom Morris versjonen enten i Cherry Red, Old English White eller Clipper Blue, mens Austin modellen var tilgjengelig i fargene Tartan Red, Farina Grey eller Speedwell blue.

 

 

 

 

 

Klasseløs og mestselgende

Det var det engelske kongehuset, kjente skuespillere, berømte kunstnere, avantgardister og popstjerner som først tok Mini til sitt hjerte. Og selvfølgelig bilsportutøvere. Først når PR effekten av alle disse kjendisomfavnelsene av biltypen traff det bredere publikum begynte biltypen å selge i større skala. Minien fikk dermed en ”klasseløs” profil, ulikt andre biltyper i hvert fall i Storbritannia der regelen ellers i stor grad var ”You are what you drive”. Alle Beatles gutta hadde sitt eget eksemplar og John Lennons svarte Mini med svarte enveis vinduer ble kanskje den mest berømte Mini noensinne. I hvert fall før Rowan Atkinson i Mr. Beans skikkelse begynte med sine øvelser i et høyst standard kvisegrønt eksemplar flere tiår senere.

Det manglet heller ikke på ekstreme ombygninger av Mini, en sport som ennå er høyst aktuell. Det ble også populært å presse flest mulig personer inn i en Mini. Rekorden ble 60(!!). Altså ikke akkurat noen øvelse for klaustrofober. Til tross for alle disse PR fremmende aktivitetene tjente ikke BMC mye penger på Mini. Tanken bak den lave prisen var å gjøre den til en innstegsmodell for førstegangs nybilkunder som deretter ville få en usvikelig lojalitet til BMCs produkter generelt. Dette lyktes bare delvis, og faktisk langt bedre gjennom den neste Issigonis kreasjonen Austin/ Morris 1100, som ble britenes mest solgte bil på 1960-tallet ved siden av Ford Cortina. Senere Issigonis konstruksjoner vokste ut av fornuftige proporsjoner og slo helt enkelt ikke an, men som sine tidligere overordnede Austin, Morris og Lord ble Issigonis like fullt adlet for sin innsats og suksess for britisk bilindustri.

 

 

 

En stor mann faller bort

Issigonis arbeidet som ingeniørdirektør hos Austin Rover frem til han i 1971 pensjonerte seg. Grunnet Parkinson sykdom var han da kun i stand til å fortsette sitt arbeide som en konsulent frem til 1987. Gjennom hele sin karriere hadde Issigonis en sta og sparsommelig tilnærming vedrørende stil og markedsforskning og nektet å kompromittere sine ideer. Han fremstod som en arrogant person som var høyst opposisjonistisk og som mente at all form for markedsforskning var meningsløst. Han karakteriserte markedsforskning på følgende måte: "Market research is bunk!" med referanse til Henry Ford's berømte uttalelse: "history is bunk". Han hatet luksuriøse interiørinnredninger som radio og komfortable seter, noe som han mente ville distrahere føreren. Han hadde også lite til overs for stil så når Battista ”Pinin” Farina som beundret linjene til Minien spurte han om han var en stylist ble han fornærmet og svarte: ”I am an engineer”. Issigonis var i sannhet en skaper. Både Minien, Minor og Austin 1100 som han designet er blant de fem toppselgende bilene i britisk historie og hans samlende ideer er i dag fundamentet til alle moderne framhjuldrevne småbil designer med tverrstilt motor.

 

"The public don’t know what they want; it’s my job to tell them." sitat Issigonis.

”One thing that I learnt the hard way - well, not the hard way, the easy way - when you're designing a new car for production, never, never copy the opposition ” sitat Issigonis. Dette sitatet forklarer hvorfor både Minor og Minien ikke ser ut som andre biler, ettersom de av Issigonis ikke var ment å være inspirert eller kopiert fra andre eksisterende biler. I tillegg til denne filosofien så sørget alle ingeniørprinsippene som Issigonis inkorporerte i bilene at disse ble og så forskjellige ut fra sine konkurrenter. 

 

 

 

Issigonis døde 2 oktober 1988 i en alder av 82 år og vil alltid bli husket som faren til Minien. Denne, hans største arv og ingeniørbragd blir for all tid definert etter hans egen designfilosofi: ”Less is More”.  

 

Cooper merket

Så snart Minien ble lansert i 1959 bestemte en mann ved navn John Cooper seg for at det var et behov for en mer sporty Mini. Den originale 33 hesters Minien med toppfart på 112 km/t skulle derfor snart fåes som en bedre utstyrt ”Super Seven” personbil med et noe utvidet samleinstrument.

Cooper født i 1932 var sønn av en høyt respektert motoringeniør og var bare 12 år gammel da han kjørte løp med sin fars bil på Brookland banen i England. Grunnet at Cooper hadde hjulpet Issigonis i de siste fasene av utviklingen av Minien, fikk han låne en produksjonsbil hvor han installerte en motor tatt fra en av hans Formula junior løpsbiler og bygde en prototype som han tokk med seg til det Italienske Grand Prix i 1959. Av denne prototypen med 997cc motor og små 7 tommers skivebremser ble Mini Cooper merket født. Siden Cooper tidligere hadde brukt A serie motorer i sine løpsbiler foreslo han for Issigonis at det burde bygges en Mini med en av disse motorene installert. Verken Issigonis eller BMC leder George Harriman var interessert i å utvikle ideen, men det ble allikevel gitt klarsignal for å bygge de 1000 nødvendige enhetene for å møte homologeringsreglementene innenfor gruppe 2 racingklasse. Harriman på sin side følte at denne kalkuleringen var latterlig ettersom han var overbevist om at det ikke ville bli solgt så mange enheter. Til tross for dette startet produksjonen av Mini Cooper 997cc i Juli 1961 og etter november 1963 når den ble erstattet med en 1071cc versjon hadde denne blitt bygd i 24.860 eksemplarer. Denne versjonen med sin toppfart på 137 km/t ble for BMC det Abarth allerede var for Fiat og Gordini for Renault, men med en enda sterkere merkevare. Det drøyde bare to år før Ford kopierte ideen med sin Lotus Cortina.

 

 

I perioden 1961 til 1963 hadde Cooper fortsatt å kjøre løp med sine Formula junior biler og Minier og var nå ute etter mer motorkraft. Den småborrede motoren som var installert i bilen hans var allerede blitt utviklet til sitt fulle potensiale (65 hk), så dette kunne bare føre til en ting, nemlig at en ny motor måtte utvikles. Den nye motoren kom i form av en 1071cc motor. Denne hadde 15 bhp mer enn den tidligere 997cc Cooper versjonen og fikk merket Cooper 'S'. 'S' versjonen hadde nye 7.5 tommers bremseskiver som var spesialdesignet for Cooper av firmaet Lockheed og var en stor forbedring til det gamle oppsettet. Full produksjon av Cooper S startet i april 1963. Det neste året ble et hektisk år da to nye modeller ble utviklet. 970cc i juni 1964 for konkurrering innen 1000cc klassen og 1275cc i mars 1964 for konkurrering innen 1300cc klassen. 970cc versjonen var veldig suksessrik på banen og i Rally Monte Carlo, men grunnet dårlig markedsføring ble bare 963 bygd i perioden Juni 1964 til April 1965. Begge Cooper 'S' modellene var så suksessrike at de gikk av sted og vant fullstendig i 1964 Rally Monte Carlo. Når 1275cc motoren ble lansert fremstod denne med stor suksess. Med sitt større slagvolum var denne motoren i stand til å akselerere fra 0 til 100 på 10,9 sekunder og hadde en toppfart på 164,9 km/t. Dette vil nokk ikke fremstå som fremragende i dag, men i 1964 var dette sensasjonelt for en så liten bil.

Her er noen av de fabrikksoppgitte 0-100 km/t tider for noen av de ulike Mini variantene.

Modell	HK	Tid (sek.)
Van 850	34hk	28.3
Mayfair 998	41hk	22.0
Cooper 997	55hk	17.2
Cooper 998	55hk	14.8
1275GT	59hk	13.2
Cooper S 1071	70hk	12.9
Cooper S 1275	76hk	10.9

 

Da BMC fusjonerte med Leyland mot slutten av 1968 medførte dette at det måtte foretas store kutt i produksjonskostnadene. Produksjonen av 998cc Cooper ble derfor stoppet i november 1969 etter at 55,760 biler hadde blitt lagd. Denne fremstod da som den mest suksessrike Mini Cooper gjennom tidene. 1275cc Cooper S skulle også bli offer for kostnadskutt, men ikke før motoren hadde blitt installert i Mk3 karosseriet. Denne Mk3 Cooper var i den store helhet ikke forskjellig fra de andre Miniene og dette faktum kombinert med at den måtte konkurrere med 1275GT førte til at produksjonen ble stanset i juni 1971. 1570 biler hadde frem til da blitt bygd. 

 

Race og Rally
Fra 1962 til 1967 herjet Mini Cooper og senere Cooper S versjonene (med 1071 og til slutt 1275 ccm) i de største internasjonale Rallys, og ble ivrig påheiet av et publikum som så på innsatsen deres som Davids kamp mot et knippe Goliater. Svært ofte fikk de forhåpningene sine innfridd. Mini Cooper høstet bl.a. tre Monte Carlo Rally seire i løpet av årene 1964 til 1967. Det skulle ha vært fire, men i 1966 ble Cooperne som la beslag på de tre første plassene diskvalifisert (grunnet antatte irregulariteter vedrørende frontlysene) av rasende franskmenn. Ikke nok med det, for franskmennene diskvalifiserte også en Ford Lotus Cortina som tok fjerdeplassen slik at en fransk Citroen ble vinneren. Historiens største Rally skandale var et faktum. 

Under Stuert Turner sin ledelse fremstod Rauno Aaltonen som en av de første originale "Flying Finns" i den internasjonale Rallyscenen på 60-tallet. Han ble den mest suksessrike Rally føreren som noen gang har konkurrert med en Mini. Før hans overgang til Rally hadde Aaltonen kjørt race med speedbåter og motorsykler i Finland samt vunnet sin klasse i det svenske Speedway Grand Prix. Hans talent ble derfor fort sett av Turner som signerte han inn i BMC teamet. Aaltonens første suksess kom i 1963 Alpine Rally mens hans beste stund kom 2 år senere i 1965 da han vant hele Rally mesterskapet sammenlagt. Sammen med sin partner Tony Ambrose vant Aaltonen 4 Rallymesterskap og tok tittelen med stil ved å vinne RAC Rallyet. Såvell som å være datidens mest suksessrike fører, prøvde Aaltonen kontinuerlig å utvikle og forbedre Miniens prestasjoner. Hans oppmerksomhet for detaljer og forberedelser var omhyggelige og han hadde jevnlig lange og opphetede diskusjoner med Issigonis om feil og mangler ved den opprinnelige designen til Minien.

Gjennom 60-tallet var Minien den ledende bilen i Rallys og baneracing. Både BMC "Special Tuning" og datidens motortrimere presset ut nærmere 130 hk av motorene og dette kombinert med bilens egenvekt og kjøreegenskaper resulterte i at Minien dominerte alt den stilte opp i. Selv etter at Lotus Cortinaen kom på banen så hadde Minien overtaket. Men i 1968 kom Ford Escort og det ble lengre mellom Minienes store bragder.

Fra minien ble født i 1959 var det en lang rekke personer og firma som startet å utvikle både bilen og A-serie motoren til det ekstreme. Trimmingsfirmaene blomstret opp i både  England og Europa. Her er brosjyrer og omtaler mv. fra noen av disse firmaene.

 

 

 

Mini logoene
Austin navnet kommer fra fabrikkens grunnlegger Herbert Austin, som for øvrig bygde sine første biler hos Wolseley før han startet egen virksomhet. Den opprinnelige Austin logoen så ut som den var hentet fra en offentlig institusjon som postverk eller jernbaneverk. Den hadde massive utslåtte vinger med ratt og rattstamme mellom seg. Det fantes alternativt et enkelt ”Austin” i formskrift. Etter krigen lekte merket litt med en globus logo og hadde gjennom 50-tallet en bevinget A som panserfigur. I 1952 dukket det opp noe som så ut som et heraldisk byvåpen, muligens for at Austin skulle få et minst like fin logo som Morris hadde. Det var dette året de gikk sammen til BMC. Denne logoen i forenklet form er også å se på tidlige Austin Mini.

Morris navnet er i likhet med Austins etter bedriftens grunnlegger, William Morris, senere adlet til lord Nuffield. Morris logoen er et skjold som viser en rød okse som vader over tre blå, bølgende horisontale linjer. Motivet er hentet fra produksjons byen Oxfords byvåpen. Både Austin og Morris ble også markedsført under BMC logoen. Dette var en fargeglad sløyfe med konsernets navn i gult på rød bunn, det hele omkranset av en rysjet sirkel i rødt, hvitt og blått. De sterke og glade fargene så ut som en blanding av 17.mai pynt og en hedersmedalje BMC hadde tildelt seg selv. Men de tjente hensikten som magnetisk blikkfang på brosjyrer og i annonser.

British Leyland hadde en mye trøttere logo enn forgjengeren BMC, med en L for Leyland inne i et firebladet skovlhjul, og alltid i kun to farger. Det enda senere Austin Rover Group ga Mini samme symbol som sine øvrige merker. Et antall vinklede streker, noen i blått og andre i grønt, som hver skulle representere et merke. Siden antallet merker varierte, varierte også antall striper nær sagt år for år. Rileys logo var en rombe med spissene opp, ned og til sidene. I midten sto merkenavnet elegant formskrevet i hvitt på blå bunn. Rundt noen av disse logoene fantes en ramme med teksten: As old as the industry – as modern as the hour. Et stilig og lett gjenkjennelig varemerke. Riley familien drev veveri etter den industrielle revolusjonen før de gikk over til sykkelproduksjon i 1880-årene. William Riley grunnla i 1896 Riley Cycle Co. og to år senere bygde hans sønn Percy den første Riley bilen.

Wolseley merket stammer fra irskfødte Frederick York Wolseley, som grunnla en produksjonsbedrift for saueklippsmaskiner i Sydney, Australia i 1887 og en filial i engelske Birmingham to år senere, der Herbert Austin ble ansatt som daglig leder. Austin utviklet produktutvalget til også å omfatte verkstedutstyr og sykkeldeler, og fra 1896 motoriserte trehjulere (Wolseleys første ”biler”). Også andre engelske bil storheter som William Morris og John Davenport Siddeley var innom Wolseley i starten av sine karrierer. Wolseleys logo var en hudfarget oval som inneholdt merkenavnet i rød skrift. W`en var formet som noe som lignet en stemmegaffel eller kanskje bladet fra en av deres sauesakser? Rundt ovalen lå en vakker forkrommet laurbærkrans. Det mest særpregede med logoen var utvilsomt at den som satt på toppen av grillen var belyst innenfra. Så man en motgående bil i mørket med et svakt lyspunkt mellom hovedlyktene, kunne man være rimelig sikker på at det var en Wolseley som kom i mot.

Innocenti navnet har ikke noe med uskyldighet å gjøre, men er hentet fra konsernets gründer, den opprinnelige stålrørprodusenten Ferdinando Innocenti. De brukte alltid en liten "i" som logo, ofte kombinert med hele merkenavnet eller sammensatt med British Leylands ”L i skovlhjul” logo. Minis egen logo var fra starten like enkel som bilen selv. Et slags stilisert skjold i svart og krom med merkenavnet øverst. Enkelheten ble overført til den nye generasjonen Mini, der merkenavnet fremstår i krom på en sirkulær svart bunn, med enkle kromvinger på begge sider som henspeiler på klassisk, britisk logo tradisjon. Pussig nok ble ikke Mini bygget med MG logo. Særlig er dette merkelig hva Cooper utgavene angår grunnet deres klart sportslige kvalifikasjoner. At Mini ikke ble påsatt den prestisjefylte Vanden Plas logoen er mer forståelig, men den ble faktisk også bygget som de noblere BMC (etter 1968 British Leyland) merkene Wolseley og Riley fra 1961 til 1969. Disse var kun å få i personbilversjon med sine merketypiske griller, påkostede materialer, tofarget lakkering, og et utbygget hekkparti med halefinner (men ikke mye mer bagasjeplass). For de fleste som var blitt vant til Minienes utseende så disse versjonene litt corny ut, og typisk fant de flest kjøpere i produksjonslandet der merkene Wolseley og Riley ennå hadde en høy anerkjennelse. De fikk også skjulte dørhengsler et år før de andre Mini typene. Wolseley utgaven fikk også et tradisjonelt modellnavn, Hornet (Veps), mens Riley utgaven fikk den nye betegnelsen Elf (alv).

Den italienske Lambretta scooter produsenten Innocenti, som hadde bygget BMC modeller siden 1961, tok fra 1965 også Mini på programmet og den ble Innocentis mest kjente modell. Så sent som i 1975 fornyet Innocenti sin Mini med en helt ny, 3-dørs hatchbackdesign fra Bertone, og denne fortsatte som Innocentis eneste modell (men fra 1982 med Daihatsu motorer) etter at de Tomaso overtok Innocenti fra British Leyland. Fiat overtok Innocenti i 1990 og la ned virksomheten tre år etter. Men den viktigste endringen på merkeområdet var at den originale Mini i 1970 ble kvitt alle British Leyland logoene for å fremstå under sitt eget. Ytterst få masseproduserte bilmodeller har hatt sterk nok identitet til å kunne gjøre det. Mini hadde det helt klart.

 

Tidlig salg og importhistorie
De fleste merker som ble huket på Mini modellen har hatt lang fartstid i Norge. Wolseley kan spores helt tilbake til 1908 gjennom Automobil Compagniet Ltd, og Austin er omtrent like gammelt her hjemme da Norsk-Engelsk Automobil Co. hadde agenturet i 1909. Morris kom på banen gjennom Kolberg, Caspary & Co. i 1913 og 1914, på et tidspunkt da de to førstnevnte merker ser ut til å ha blitt borte fra Norge igjen. I mellomkrigsårene dukket de opp på nytt. Austin var i 1920 å finne hos Aktieselskapet BIL i Universitetsgt. 17 i Kristiania før det i 1922 gikk videre til Chr. Adamsens Maskinforretning. I 1926 kom Erik B. Winter på banen, og de holdt på Austin til 1968. Morris dukket opp igjen gjennom Morris Automobiler Scappel & Robsahm i årene 1925-28. Fra 1930 til 1931 ble merket håndtert av Norsk Bilimport Erling M. Rød A/S, og fra 1932-34 kom turen til Nash Automobilkompani C. Paaske A/S. Morris stoppet ikke der, men gikk videre til N.E. Rasch-Olsen i 1937 som ble til Northern Auto Import Co. A/S i 1939. Fra 1946 og i hvert fall noen år inn i BMC epoken kom Morris hit gjennom C.E. Sontum & Co. A/S, som også tok seg av Riley og Wolseley. Men senest fra 1957/58 kom Morris og Wolseley til Østlandet via A/S Autoindustri og Riley via Oscar Skotvedt, samtidig som Brødrene Wigand i Bergen fikk ansvaret for alle tre merker på Vestlandet.

Salgsresultatene for disse merkene fra medio 1935 til utbruddet av 2. Verdenskrig så slik ut for personbilene: Austin 320 nye og 24 brukte, Morris 117 nye og 20 brukte, Riley 1 ny og 1 brukt og Wolseley 1 brukt. På lastebiler solgte Austin 48 enheter og Morris 41 i samme periode. Under krigen ble det videre tatt inn 16 nye Austin og 2 nye Morris personbiler, pluss 6 Morris nyttebiler. Salgstallene for disse merkene i de første etterkrigsårene 1945-48 (altså fortsatt før BMC) fordelte seg slik: Personbiler: Austin 597 nye og 39 brukte, Morris 573 nye og 21 brukte, Wolseley 39 nye og 4 brukte, samt 1 bruktimportert Riley. Av denne periodens nysolgte lastebiler sto Austin for 403 og Morris for 250. På buss fikk Austin solgt 4 og Morris 1. Norsk regstatistikk kom på beina igjen i 1955, og her er BMC merkenes salgstall fra det året til og med Minis lanseringsår 1959: Nye personbiler: Austin 1089, Morris 821, Wolseley 71 og Riley 25. Varebiler: Austin 1138 og Morris 910. Lastebiler: Austin 621 og Morris 202. Austin solgte også 2 busser.

Hva så med Mini? Uheldigvis havnet biltypen under BMCs forskjellige merkebetegnelser, men ut ifra tallene til Opplysningsrådet for Veitrafikken kan det fastslås at modellen umiddelbart slo an i Norge. Allerede i 1959 ble det registrert 57 stykker som Morris, mens Austin versjonen fantes i sekken på 98 biler som modellen uheldigvis måtte dele med Austin A40 Futura. Denne sekkens markedsandel sank fra 0,8% til 0,5% fra 1962 til 1964, sannsynligvis fordi Futura tapte terreng, mens Morris Mini Minor lå støtt på 0,4% MA i samme periode. Til sammen nådde de to Mini tvillingene 2,3 % markedsandel både i 1968 og 1970. 1969, året da British Leyland Norge overtok importen av samtlige Leyland produkter ble likevel det beste i antall med 2131 nyregistrerte norske Mini. Både Austin og Morris som merker hadde en jevn økning i bestanden på 60-tallet. Begge kom opp på femsifret antall personbiler i 1968 selv om dette ikke bare var Minis fortjeneste. Bestanden av Wolseley og Riley personbiler ble først loggført fra 1969, men tallene på henholdsvis 199 og 65 enheter har neppe blitt dominert av Hornet og Elf.

At Mini ble et eget merke fra 1970 hjalp ikke på markedsandelene i Norge, som heretter svingte nedover. Stykksalget kom ned på tresifret allerede i 1972. Mini bestanden var det ellers umulig å ha oversikt på, for fortsatt ble modellen oppført under Austin og Morris beholdningene. I tillegg økte forvirringen ved at BMC ble oppført som eget merke. På midten av 70-tallet var det i Norge rundt 1000 personbiler registrert som BMC, mens Austin stagnerte på rundt 15.000 og Morris på rundt 17.600 før begge stammer begynte på sine tilbaketog. Importen hadde stoppet helt opp og 1980 begynte også den såkalte BMC bestanden å synke. Nedgangen fortsatte i 1980-åra. Tiåret var ikke gammelt før Austin beholdningen var nede på firesifret og to år senere var også Morris der. 1990-tallet var så dødt at begge merkene fulgte BMC ned på tresifret beholdningstall. I 1999 ble det imidlertid registrert to nye Mini i Norge: En som Rover, den andre som Morris, og nok en ny Rover Mini kom hit i 2000.

Den nye generasjonen Mini har ikke bare betydd total revitalisering, merket har også fått den separate salgs- og bestandoversikten hos OFV som originalen aldri fikk etter at BMW Norge relanserte merket i 2001. Importørens prognose første år var 50 biler, de nådde 74. Siden har salget ligget på rundt 200 biler årlig, og dette årsvolumet ser ut til å være stabilt. Bestanden av ”nye” Mini i Norge nærmer seg firesifret og det skulle være overraskende om dette trinnet ikke blir nådd i første halvår 2006.

 

Variasjoner over originalen
Modellutvalget økte også på andre måter. Ganske umiddelbart kunne Mini fåes som varebil (med en karakteristisk lufteluke midt på taket), pickup, og stasjonsvogn i metall eller woody bygget (Traveller). Fra 1964 kunne den leveres med 1100 modellens Hydrolastic fjæring, som var langsgående rør med væske som forbandt for og bakhjul på samme side. Samme år kunne man få en tilnærmet karosseriløs moro utgave inspirert av den originale krigs Jeepen, Mini Moke (esel). Utseendemessig holdt Miniens grunnmodell seg så å si uendret år etter år. Folk ville ha den som den var. De mest synlige endringene var blant annet at dørhengslene forsvant inn i karosseriet, at baklyktene ble endret og at skyvevinduer ble erstattet med ordinære vindusheiser. Det eneste virkelige fornyelsesforsøket var Clubman versjonen som kom sent på 60-tallet.  Denne fikk stort sett tommelen ned fra puristene selv om den 12 cm lengre fronten var en bra jobb. Så Clubman forsvant etter noen års moderat salg, mens basisversjonen levde videre.

Minien ble videreført under Leylands Austin/Morris divisjon i sine grunnversjoner 850, 1000 og 1275 selv om Cooper S betegnelsen forsvant i 1971. Bortsett fra større 12-tommers hjul med dertil hørende utblokkede skjermer fra 1977 av, holdt modellen seg praktisk talt uendret gjennom 1970-tallet. Med introduksjonen av Austin Metro fikk den originale Mini riktignok bare beholde 1 litersmotoren, men ellers kunne man nå få forskjellige utstyrspakker. Stoffsoltak ble stadig mer populært, noe man ikke kunne få originalt i BMC tiden. Generelt økte utstyrsnivået på Mini i takt med tidens krav, selv om den gjennom 1980-tallet ble en stadig mer nisjepreget bil og ble lagt under British Leylands ”Light Medium Cars Division” gjennom tiåret. I 1988 ble Mini overført til Austin-Rover Group og året etter kom 1275 kubikkeren og Cooper betegnelsen tilbake. Trass i at "Special Tuning" som navnet var hentet fra hadde vært borte i over 20 år, hadde denne utgaven John Coopers signatur på panserets karakteristiske hvite Cooper striper.

Et annet engelsk, historisk racerbilmerke ble hentet fram i E.R.A. utgaven, som hadde samme motor som MG Metro Turbo med hele 93 hk. Fra 1992 ble 1275 kubikkeren med katalysator eneste motoralternativ, selv om Cooper versjonen fortsatt var hottere enn resten. Tyske Karmann utviklet en cabriolet som kom i salg året etter, men selv om det bare ble bygget 414 originaler slo ideen såpass an at andre ombyggere straks tilbød å åpne både nye og brukte Mini.

 

Fusjoneringene

I 1952 gikk som kjent Austin sammen med bilkonsernet Nuffield Organisation til British Motor Corporation (BMC). Nuffields volummerke var Morris, som også var sterke på London-drosjer.

I 1961 overtok Leyland personbilfabrikken Standard-Triumph, noe som førte til at en del standard varebiler fikk Leyland-logoer. Det aller største jafset kom likevel året etter da Leyland overtok Associated Commercial Vehicles Ltd, som innbefattet last- og bussmerkene AEC, Crossley, Maudslay og Thornycroft. Dette medførte en fornyet organisasjon med navnet Leyland Motor Corp Ltd.

I 1965 kjøpte Rover det lille Alvis Company i Coventry, som fremstilte håndbygde biler og militærkjøretøyer, og året etter var det Rovers tur til å bli oppkjøpt av lastbilgiganten Leyland. Leyland hadde base i Lancashire og hadde allerede overtatt Standard Triumph. Men den store fusjonen kom i 1968 da Leyland gikk sammen med British Motor Holdings Ltd. til British Leyland Motor Corporation Ltd. (BLMC) som i tillegg til de allerede nevnte merker nå også innbefattet Austin, Daimler, Guy, Jaguar, MG, Morris, Riley og Wolseley. BLMC ble verdens femte største bilkonsern, og som følge av sammenslutningen havnet Leyland-logoen på enda flere varebiltyper.

I 1975 hadde moderselskapet British Leyland kommet i økonomiske vanskeligheter, noe som førte til at staten overtokk virksomheten.

I 1986 ble Graham Day utnevt til formann for British Leyland. Han endret selskapets navn til Rover Group og iverksatte en omstrukturering med fokus på fremstilling av eksklusive kvalitetsbiler. Day`s filosofi var at alle sedan modellene skulle bære navnet Rover, mens MG-logoen skulle pryde de nye sportsvognene. Av alle de øvrige merker som virksomheten hadde arvet, skulle Mini-logoen leve videre på Rover konsernets minste biler. Day fikk også i oppgave å fullføre det privatiseringprogram som allerede på det tidspunktet hadde ført til frasalg av mange BL-datterselskaper (inklusive Jaguar). Med salget av Rover Group til British Aerospace i 1988 hadde Day`s anstrengelser båret frukt.

I 1994 overtar BMW Rover konsernet, men Rover bryter ut 1999 og blir overtatt av Phoenix i 2000 og omdøpt til MG Rover Group. I dag er Rover igjen et selvstandig selskap.

 

Århundrets bil

Århundrets bil ble kåret av flere av de store magasinene rundt århundreskiftet. Engelsk bilpresse gikk sammen om å kåre det publikum mente fortjente en plass på listen, mens enkelte publikasjoner måtte ha sin egen kåring. Felles for dem alle var vinneren - Minien. Noen av argumentene for å sette Mini på topp var den tverrstilte motoren, uavhengig hjuloppheng, økonomi og design. Ikke dårlig for en av de billigste og kanskje mest forhatte og høyst elskede bilene i verden. Dersom den nye Mini skal klare å nå samme status blir den satt i konkurranse med 100 års bilutvikling mot år 2100. Og med dagens utviklinghastighet i bilbransjen, blir det et hardt løp. Listen som følger er utarbeidet av AutoExpress.

    • 1 Mini
    • 2 Porsche 911
    • 3 Ford Model T
    • 4 Volkswagen Beetle
    • 5 McLaren F1

 

Generasjonsskifte

Bortsett fra i Japan krympet Mini markedet mer og mer, og etter at BMW overtok Rover konsernet i 1994 ble det omsider tatt tak i tanken om å utvikle en helt ny avløser for Mini. BMW trodde så fast på den kommende Minien at de beholdt merket og prosjektet da de slapp taket i de øvrige engelske merkene i 2000. Samtidig ble det signalisert at produksjonen av den opprinnelige Mini ville opphøre samme høst, og at etterfølgeren skulle presenteres på bilutstillingen i Paris. Det hører med til historien at etterspørselen på den ”gamle” Mini økte med 30% i løpet av året sammenlignet med 1999. Utvilsomt forårsaket av fabrikkens signaler om at det nå var siste sjanse til å sikre seg en ”original”. Først den 4. oktober 2000 rullet den siste ”klassiske” Mini fra samlebåndet i Longbridge etter 41 år i produksjon. Det totale stykktallet endte på 5.387.862 eksemplarer, nok til at Minien ble Storbritannias mest produserte bilmodell gjennom tidene.

med. Det hadde de for så vidt sine grunner til, for selv om utseendet og proporsjonene var særdeles vellykkede både i seg selv og i forhold til tradisjonene, lå nykommeren både i fysisk og teknisk størrelse langt nærmere 1,5 liters prototypen som Issigonis hadde utviklet Minien fra på 50-tallet. Borte var Issigonis grunnidé om maksimal innvendig plass innenfor minimale ytre mål, som nesten alle volumfabrikker hadde kopiert på sine minste modeller fra midten av 60-tallet og utover. Mest synlig var det på 15 tommers hjulene som Mini entusiaster nærmest anser som en hån mot Issigonis minne. Men man skal ikke undervurdere følelsen man får bak rattet på nykommeren. Bortsett fra dimensjonene, høynet komfort og et mer behagelig vinklet ratt er mye av den opprinnelige Mini følelsen beholdt med vertikal frontrute, sentralplassert hovedinstrument og fremfor alt kjøreegenskapene. De store hjulene er fortsatt plassert i hvert hjørne og sørger for at kjøretøyet ligger som spyttet på veien, selv med S versjonens 163 hk.

Den originale Mini var utvilsomt mini og Austin Maxi var i hvert fall innvendig maxi. Dagens Mini er ganske mini inni, men utpreget midi utenpå. Den er en halvmeter lengre, en kvartmeter bredere og 5 cm høyere enn originalen. Vekta er doblet, det samme er den forholdsmessige prisen i markedsbildet. Men la oss da heller ikke glemme at det samme er utstyrsnivået, kvalitetsfølelsen og i enda høyere grad kollisjonssikkerheten. Den nye Mini tilhører kort sagt en helt annen kategori og klasse enn originalen. Typisk leveres den fra fabrikken som personbil og cabriolet, men ikke som stasjonsvogn, varebil eller pickup. På et par vesentlige punkter samsvarer den nye og den gamle likevel i overraskende grad. Det nye millenniets versjon har blitt et like sterkt moteikon som forgjengeren var i 1960-årene ved at trendskaperne på samme måte har trykket nykomlingen til sine hjerter og banet veien for de noe mer forsiktige. Slik har også den nye Mini fått et visst ”klasseløst” preg selv om innstegsprisen hindrer at dette kan oppnås i samme grad som forgjengeren. Av de bilmodeller som har ridd på retro bølgen de siste ti år, er det uten tvil Mini som har lykkes best.